1/7/2009 (7:42) - STRAGE A VIAREGGIO - LA SICUREZZA
La raffineria dove nascono
le bombe viaggianti

I controlli sono un’ossessione,
ma solo fino ai cancelli
PAOLO COLONNELLO

INVIATO A TRECATE (Novara)
Il viaggio della morte è iniziato l’altro ieri pomeriggio alle 15,35 da questo piazzale sterminato, dove s’intersecano rotaie arrugginite sullo sfondo di ciminiere fumose e altissime. Un paesaggio infernale che termina ai piedi di una pensilina dove i treni merci si fermano per riempire con tonnellate di Gpl i container e ripartire verso il resto d’Italia e d’Europa con il loro carico di bombe viaggianti. E’ la sede della Sarpom, una delle più grandi raffinerie italiane, 74 per cento della Esso (Exxon Mobil, americana, la più grande compagnia al mondo di combustibili) e 26 per cento della Erg (famiglia Garrone di Genova): due chilometri quadrati di acciaio e cemento suddiviso in torri, tubi, immensi serbatoi, parcheggi.

La via del greggio
Il petrolio sbarca dalla rada di Vado Ligure a Savona, nel deposito di Quigliano, e da qui, scorrendo in una pipe-line interrata, percorre 170 chilometri scavalcando l’Appennino per fermarsi nel nulla della pianura padana tra Milano e Novara, dove viene raffinato e trasformato in benzina o, appunto Gpl. Un gas liquido leggerissimo, pericolosissimo, infiammabilissimo. All’ingresso della raffineria un tabellone luminoso conta i giorni senza infortuni sul lavoro: «572 per la Sarpom, 545 per gli appaltatori». Un piccolo record locale. In un altro cartellone, enorme, si snocciola il programma delle priorità aziendali: «Sicurezza, sicurezza, sicurezza». Niente di più, 24 ore su 24. La sicurezza qui è un’ossessione. Di più: una religione. Non si entra se prima non si è ricevuto (e letto) un dépliant sulle possibili vie di fuga e sul comportamento da tenere nello stabilimento. «Non si scherza con questo prodotto - avverte il portavoce dell’azienda, l’ingegner Rino Lentini -. E’ una giornata più triste delle altre per noi, ma uguale a quelle di sempre». Ovvero turni, controlli, sirene. Il convoglio della strage - 14 carri caricati con 45 tonnellate di Gpl ciascuno, per un totale di circa 630 tonnellate - è uscito lentamente da questi cancelli verso le 16 come altre decine ogni giorno. Solo nel 2008 i carri cisterna partiti dalla Sarpom sono stati 2.440, il 20 per cento del totale spedito. Il resto ha viaggiato su ruota con 8.500 autobotti lanciate sulle autostrade d’Europa. La crisi da queste parti si sente poco, visto che solo i consumi di Gpl sono aumentati in un anno quasi del 5 per cento.

Chiudere la valvola
Anche l’altro ieri gli operai dopo avere aperto le valvole di carico che troneggiano sulla pensilina, se ne sono tornati ai loro posti, mentre i macchinisti del treno hanno lentamente accelerato per superare i cancelli della raffineria, attraversare la strada provinciale per Vigevano e tuffarsi nella campagna. In quel momento nella palazzina della direzione, hanno tirato un sospiro di sollievo: «Noi siamo responsabili fino all’arrivo del gas liquido alla valvola di carico sul carro - spiega l’ingegner Lentini - Poi arriva l’uomo di Fs Logistica che apre la valvola e riempie i container. La responsabilità del carico e quel che succede dopo, diventa loro». Così il treno ha percorso altri 5 chilometri e si è fermato in uno snodo appena fuori Trecate (una volta era in pieno paese e adesso qui hanno tutti paura) dove gli uomini di Fs Logistica (società di Trenitalia) hanno fatto ulteriori controlli «suggellando» il convoglio. «Non spetta a noi il compito dei verificatori - spiega un funzionario della società pubblica che preferisce l’anonimato - però lo facciamo lo stesso: un nostro uomo controlla che tutto sia a posto. E lo ha fatto anche l’altro pomeriggio: ha controllato il sistema frenante e se i carri erano in regola con la normativa europea del trasporto merci pericolose. Persino gli assi, ha guardato». Ma, appunto, solo «guardato». «Ovvio, è un controllo visivo». Per un controllo serio, raccontano sempre a Fs Logistica, ci vorrebbe uno strumento a ultrasuoni, che ovviamente non si trova negli scali merci. «Non spetta a noi questo tipo di sicurezza. Lo facciamo in più, per scrupolo». Si erano fatte quasi le 17 l’altro ieri a Trecate. Il Treno della Morte ha dato un ultimo fischio ed è ripartito. Ha attraversato la pianura lombarda, poi si è diretto verso il mare. A La Spezia l’ultimo cambio di macchinisti: visibilità ottima, cielo stellato. Doveva arrivare a Gricignano, vicino a Caserta, il mattino dopo. Si è fermato a Viareggio, facendo una strage.



Ferrovie: la sicurezza come optional

di Nello Trocchia

“ Ogni asino può viaggiare sui nostri binari, prendi un asino e lo fai volare. Addio sicurezza”. La metafora rende chiara l’assenza e la mancanza di manutenzione e controlli sulla rete ferroviaria italiana. I lavoratori denunciano la carenza di investimenti e l’assenza di un progetto che sappia garantire la sicurezza di merci, personale e passeggeri. In un clima, sottolineano, di intimidazioni e licenziamenti. Chi denuncia carenze viene accompagnato alla porta, caso emblematico quello di Dante De Angelis. In molti, dopo la tragedia di Viareggio, hanno parlato di una strage annunciata, si è scoperto che l’asse era arrugginito. Chi verifica i treni che camminano sulla rete ferroviaria italiana? Per un Rls, rappresentante dei lavoratori per la sicurezza , da anni in Ferrovie, ‘ Molti dicono i carri erano di un’altra ditta e la revisione era affidata addirittura ad un’altra ditta ancora. Ma viaggiando sulla rete italiana deve rispondere a requisiti previsti per legge. La responsabilità dei controlli è così diluita che non si capisce chi è il colpevole. Il sistema prevede che in presenza di prescrizioni sia la stessa ditta a garantire che viaggia in sicurezza. Il controllato è il controllore’. Un rls che preferisce non dire il proprio nome per evitare diffide e richiami ‘ ormai si usa solo il codice disciplinare, siamo pronti a modernizzare il sistema, ma senza i lavoratori che sono il tesoro di un’azienda, le ferrovie vanno allo sbando. Non ci ascoltano più’.

In Italia esiste un’agenzia per la sicurezza sula linea ferroviaria: “ Un utile strumento, ma dalla mia esperienza risulta che da quando è stata istituita, non è mai arrivata su certe questioni. Quando poi interviene lo fa in modo lacunoso. Basti pensare al caso delle porte, l’agenzia stabilisce gli standard di sicurezza ma poi spetta alla ditta auto controllarsi”.

“ Non sono contrario all’alta velocità, ma c’era bisogno di tempi adeguati. In questo settore il tempo è un fattore importante. Per una questione di immagine si è preferito investire solo in una direzione. C’è stata una dismissione, un disinteresse nel settore merci, riduzione degli scali, riduzione dei livelli di controllo, abbattimento degli investimenti. Quando si parla di tragedia annunciata si parla di questo”.

Abbiamo contattato l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ma i vertici, come ovvio, sono impegnati nella vicenda grave di Viareggio. In ogni momento siamo pronti a chiarire e capire chi controlla chi. Nel paese dove i ruoli di controllato e controllore spesso coincidono avere un organo terzo è di certo un buon segnale purché  funzioni.

Ascolta l'intervista ad un Rls, rappresentante dei lavoratori per la sicurezza.





Sei in News Analysis
2 luglio 2009

L’authority dei treni c’è ma non si vede

Dopo il disastro di Viareggio: chi (e come) dovrebbe controllare che cosa viaggia sulle rotaie.

All’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, l’ente indipendente deputato a garantire la qualità di cosa circola sui binari italiani, lo ammettono senza problemi, seppur con una punta di rammarico. Fino a due giorni fa quasi nessuno sapeva della loro esistenza. «Addirittura – ci racconta una fonte interna –neanche alcune procure della Repubblica ci conoscevano ». Eppure il ruolo che la legge le affida è cruciale per gli italiani che viaggiano su rotaia (anche per quelli che sono a terra, a dir la verità, vista la dinamica dell’incidente di Viareggio).
Una funzione svolta peraltro finora senza condizionamenti: come ieri ha documentato Europa, l’Agenzia aveva già segnalato nella relazione del 2007 l’uso di materiale rotabile scadente nel trasporto di merci pericolose; e anche adesso, a due giorni dall’incidente, l’ente ha preparato un provvedimento che obbligherà i carri-cisterna che provengono dalla Germania ad ulteriori controlli rispetto a quelli già sostenuti in patria.
Si parla di un monitoraggio supplementare di circa cento vagoni, quasi tutti con manutenzione fatta nelle officine tedesche.
Fin qui però le notizie positive.
Perché purtroppo l’authority ancora non funziona a pieno regime. Anzi, è molto lontana dagli obiettivi che la legge che l’ha istituita ha prefissato.
Così la sicurezza ferroviaria nel nostro paese inevitabilmente resta monca. Ma per capire bene queste mancanze, bisogna fare un passo indietro e ricostruire la storia dell’autorità. L’Ansf nasce due anni fa, in agosto, con il decreto legislativo 162. Tre mesi dopo viene nominato direttore Alberto Chiovelli, ma per lunghi mesi nulla si muove.
Bisogna aspettare fino al giugno dell’anno successivo per vederla all’opera. Un anno fa infatti l’Ansf raccoglie ufficialmente il testimone dalla Cesifer, la strutture di Rfi che si occupava di controlli e sicurezza, e che le lascia in eredità anche il personale tecnico che lavora nel suo ufficio centrale.
Da allora circa 80 persone sgobbano per verificare che la revisione e la manutenzione dei vagoni venga rispettata.
Sia con controlli documentali che con delle verifiche a campione, proprio in quelle officine che danno il via libera ai 47mila carri made in Italy. Tuttavia si tratta di un’attività ancora limitata. Come ci racconta l’ingegnere Giulio Margarita, responsabile Ispettorato e controlli dell’Ansf, mancano ancora delle funzioni fondamentali, come il monitoraggio sulle infrastrutture e cioè sui 15mila chilometri di rete Rfi e i 4mila di quelle regionali. Non a caso il decreto istitutivo individua in 300 unità l’organico previsto per l’attività dell’authority, più di tre volte quello attuale.
Una accelerazione del lento processo d’avviamento dell’ente indipendente però non basterebbe a risolvere tutti i problemi della sicurezza ferroviaria nel nostro paese. Le prime versioni che circolano sulla dinamica dell’incidente evidenziano dei grossi buchi nella legislazione europea che disciplina i controlli. Secondo il governo e Trenitalia, l’incidente sarebbe stato provocato dalla rottura dell’asse di un vagone, trovato peraltro arrugginito.
Un cedimento strutturale, quindi, figlio di una normativa che prevede la revisione delle parti più importanti dei carri solo una volta ogni sei anni. Nel caso specifico di Viareggio ad esempio, il vagone incriminato avrebbe potuto circolare liberamente fino a dicembre, visto che è stato costruito nel 2003. Proprio per questo s’invoca la necessità di agganciare la revisione al chilometraggio e al peso trasportato più che alla data di costruzione
Gianni Del Vecchio

Ferrovie/ L'ad di Trenitalia Soprano: "Mi vergogno per la pulizia dei treni"

Venerdí 03.07.2009 11:19

I treni italiani sono indegni, almeno in quanto a pulizia delle carrozze. A dirlo è proprio l'amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano. Lo ha riconosciuto lo stesso ad, intervenuto a Radio anch'io su Radio Uno.

"Confesso - ha aggiunto Soprano - che ogni volta che salgo su un treno mi vergogno". L'ad ha tuttavia sottolineato le difficoltà incontrate nel tentativo di cambiare le imprese di pulizia che hanno in gestione il servizio: "Abbiamo lanciato le gare e siamo al 26/mo provvedimento del Tar. Siamo riusciti a completare l'iter solo su alcuni lotti. Secondo Soprano si tratta di una "vera via crucis per una cosa che in un paese normale dovrebbe essere veramente semplice".

L'immagini dal blog di Marcello Saponaro

Soprano, rispondendo alle telefonate di protesta dei pendolari, ha assicurato che "il trasporto regionale è il primo problema, occupa il 70-80% del mio tempo". E proprio rigurdo questo argomento ha assicurato che lee Ferrovie stanno siglando i contratti con le regioni e che "per la prima volta si tratta non di contrattini di un anno che impediscono una programmazione degli investimenti, ma finalmente di contratti sei più sei: questo è ragionevole".

http://www.nove.firenze.it/vediarticolo.asp?id=a9.07.02.23.23

Esplosione Viareggio: la verità arriva dalla Germania?

Giovedì 2 luglio 2009, 23:23 | Cronaca

di Aldo Piombino

Forse c'è una spiegazione per l'incidente di Viareggio e per l'epidemia di svii ferroviari di questo periodo. Se così fosse sarebbe evidente che qualcosa non ha funzionato nella comunicazione fra enti ferroviari europei e/o che qualcuno ha preso sottogamba il problema.

Mentre in Italia assistiamo da nord a sud alla solita reazione scomposta di enti locali e comitati vari che propongono di vietare il transito ai treni che trasportano merci pericolose (come se farle viaggiare per strada le rendesse sicure) e anche giornali e TV fanno a gara nelle assurdità sulle ferrovie, i mezzi di informazione tedeschi stanno seguendo con rigore tecnico e maggior sobrietà la vicenda.

In Germania era già stato lanciato un allarme su due classi di assi di carrelli per carri ferroviari. Una prima ricostruzione dei fatti, reperibile in lingua tedesca on line, da conto del fatto che l'EBA (Eisenbahn-BundesAmt), corrispettivo dell'italiana ANSF (Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria) ha messo da tempo i suoi esperti a studiare una serie di incidenti occorsi a carri merci in Germania e in alcuni paesi limitrofi. Il 25 maggio 2009 la EBA ha trasmesso a tutte le imprese ferroviarie, alle Agenzie consorelle europee e a chiunque risultasse possessore di veicoli su rotaia, una comunicazione in cui avvertiva che per gli assi di tipo 088 e 188 le procedure di verifica attualmente usate per accertare alcuni parametri come la resistenza alla rottura non potevano essere considerate affidabili ove fossero impiegate su carri con peso assiale superiore alle 20 tonnellate.

In Germania i giornali hanno preso sul serio questa notizia, come la “Westdeutsche Allgemeine”, che scriveva chiaramente che c'erano 600.000 carri da sottoporre a controllo, citando addirittura rischi di deragliamento dovuti alla corrosione e a rotture nel materiale. Colpisce che siano stati citati espressamente due aspetti focali dell'incidente viareggino, sia la ruggine che sembrerebbe essere stata trovata sull'asse incriminato, che la rottura del materiale. Riccardo Antonini, tecnico di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana, il gestore della infrastruttura ferroviaria), su La Repubblica di oggi, dichiara che: "In pratica l'asse si è staccato dalla ruota. Nel punto del distacco c'era la ruggine e i segni di una precedente saldatura abborracciata”.

Con questo non si può affermare che i carri merci dovessero essere fermati tutti, ma che, essendo a rischio con un carico assiale superiore a 20 tonnellate, sarebbe stato opportuno per la sicurezza del servizio limitarsi a caricarli con meno gas. E difatti questo è quello che ha fatto la Divisione trasporto merci delle Ferrovie Federali Tedesche sin dal 19 di giugno: in pratica ci sono voluti ben 20 giorni alla principale azienda tedesca per recepire una nota della sua Agenzia per la sicurezza. Ma a ANSF, Trenitalia e la GATX, proprietaria del carro da cui è fuoriuscito il gas, di giorni non sembrano esserne bastati 35.

Il punto. Possibile che il carro sviato a Viareggio e quelli sviati a Pisa, Vaiano e Sesto Calende (almeno, questi sono quelli recenti di cui siamo a conoscenza) fossero dotati di carrelli con assi appartenenti a una di queste due classi? Possibile che al momento dello svio questi carri sopportassero un carico assiale di 21 tonnellate e mezzo anziché 20 come raccomandato dalla EBA? I giornali tedeschi, sulla tragedia di Viareggio, sembrano convinti di si. E questo, tutto sommato, chiarirebbe molte cose.

Gia a prescindere dalla questione “assi classe 088, o 188” ci si può domandare come possa essere che su un carro ferroviario venga montato un asse che presenta una simile rottura? Cosa dire del fatto che il carro fosse adibito al trasporto di materiali quali quelli che su di esso erano caricati? E che dire del sistema di sicurezza europeo se davvero fosse mancato il recepimento di un allarme così grave?




"... può darsi che non siate responsabili della situazione in cui vi trovate, ma lo divenite se non fate qualche cosa per cambiare..." Martin Luther King

29 aprile 2009

I ragazzi di un liceo siciliano, di ritorno da una gita a Firenze, si imbattono in un treno un po' diverso da quelli che si vedono negli spot. Le tappezzerie sono lacere o sporche; le tendine che dovrebbero chiudere i finestrini non funzionano; le porte degli scompartimenti non si chiudono; dei servizi igienici neanche a parlarne. Ma quei ragazzi, sul treno, dovranno pur viaggiare. E così inventano un insolito Art Attack per renderlo un po' più abitabile

http://www.youtube.com/watch?v=17AfE5iePjM

17 dicembre 2008

13 nov 08. Il giorno stesso del'inaugurazione di una linea superveloce, gli abituali viaggiatori lottano con le disastrate linee tradizionali. Nelle cuccette "Confort" di questo ICN roma-Lecce c'è anche l'acqua corrente...
Piove NEL treno ed il povero cuccettista mette le lenzuola per terra per cercare di tamponare il tamponabile.

http://www.youtube.com/watch?v=0P_wsjpOrY0

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31 agosto 2008

SABATO 30 AGOSTO
L'incredibile odissea del treno 9754 delle Ferrovie dello Stato da Foggia a Torino Porta Nuova.
L'impianto di climatizzazione completamente saltato in più vagoni. Ero sulla carrozza numero10. Ecco il video che ho girato con una piccola macchina fotografica.
Il treno arriva alla stazione di Foggia già in ritardo di 30 minuti. Ne accumula ancora molti. Si ferma ripetutamente. Addirittura ad un certo punto un violento contraccolpo che spaventa i passeggeri.
Passeggeri per altro infuriati soprattutto per l'impianto di climatizzazione guasto. La gente tenta di aprire i finestrini. Ma anche i pochi apribili (la stragrande maggioranza è chiusa... tanto ci sarebbe l'aria climatizzata) sono bloccati.
La temperatura raggiunge i 36 gradi. Alla stazione di Pescara ci portano l'acqua.
Arriveremo a Voghera in ritardo di oltre 70 minuti.
Che incubo e che squallido servizio offerto da Trenitalia. Ormai la rete ferroviaria è allo sbando.
Pensate che questi sarebbero i "nuovi" Eurostar City.
Chiamarli così è una truffa legalizzata. Sono i vecchi treni con i sedili degli Eurostar... Se questo basta a usare il termine Eurostar...
Da notare che l'aria climatizzata già non funzionava all'inizio. Nonostante questo il treno è stato messo in servizio.

http://www.youtube.com/watch?v=9K8ZSbXnaaE

16 giugno 2009

Per farvi vedere l'efficenza dei treni italiani, che in corsa lasciano le porte aperte.....saranno nuovi sistemi di aerazione???? mah.....

http://www.youtube.com/watch?v=_W9hmTH27EE

08 maggio 2008

viaggio da santa palomba a roma termini

http://www.youtube.com/watch?v=fcZwjle7Y3A

03 giugno 2008

Regionale 2481 03.06.2008 tra Foligno e Trevi (2).

http://www.youtube.com/watch?v=bNwA-uaOub8

19 giugno 2009

Ecco la condizione pietosa in cui versano i treni della regione Lombardia: porta rotta tenuta insieme con lo spago!
Il treno in questione è partito con 20 minuti di ritardo perchè controllori e passeggeri hanno cercato inutilmente di aggiustare la porta.
Questo è solo una delle innumerevoli volte in cui LeNord offre un servizio scadentissimo a fronte di prezzi di biglietti esageratamente alti (e in continuo aumento)

http://www.youtube.com/watch?v=L6SZrIzpymc

08 agosto 2008

In viaggio su un InterCity Plus tra Modena e Milano con la porta (quasi) aperta

http://www.youtube.com/watch?v=eEbUVdUS1Nk

04 giugno 2008

Porta aperta durante il viaggio in treno Napoli-Roma

http://www.youtube.com/watch?v=DHVNkU_PhYg

08 maggio 2008

Reg 2285 Milano C.le-Bologna C.le MDVC di testa 08/05/2008

http://www.youtube.com/watch?v=fYf_taV8oNo

20 marzo 2009

Durante un viaggio in treno la nostra carrozza viaggia con la porta aperta!!!! Abbiamo mandato il video a Striscia la Notizia ma non abbiamo ricevuto risposta!!!!!! Guardate che condizioni.....

http://www.youtube.com/watch?v=GM3jNoaXS-g

12 dicembre 2007

Per la seconda volta si viaggia da Frosinone a Ceprano con la porte aperte

http://www.youtube.com/watch?v=vxCXk_13WoQ

20 giugno 2007

ultimo viaggio dell'anno era finita cn la porta aperta

http://www.youtube.com/watch?v=Dojqb12Vt1I

05 giugno 2007

le porte erano aperte mentre il treno andava da egna a salorno!

http://www.youtube.com/watch?v=DkOrgKoSfUQ

19 aprile 2007

Correva l'anno 2005, febbraio. Ecco un piccolo estratto della situazione dei treni in Italia. E questo è pure uno di quei treni considerati "belli"

http://www.youtube.com/watch?v=B9gpBcl7utI

16 luglio 2007

L'Intercity a Milano Centrale pronto per partire per Udine ha un piccolo problemino ad una porta di ingresso..

http://www.youtube.com/watch?v=EISgg7y6yNY

30 dicembre 2006

treno n. 3041 Viareggio Firenze. Tra Firenze Rifredi e Firenze S.M.N., d'improvviso, durante la marcia, si aprono le porte di un vagone... incredulità dei viaggiatori che si trovavano lì vicino e fortunatamente nessuno è caduto di sotto. Sgomento e sincero dispiacere da parte del macchinista e del capotreno per colpe non loro.

http://www.youtube.com/watch?v=OlmeG2XUP_g

09 marzo 2008

Viaggio in treno da Milano. Le porte rimangono aperte. Brividi della modernità.

http://www.youtube.com/watch?v=X0LRzrVe5_A

14 marzo 2008

Nella stazione di Colleferro la porta è rimasta aperta... e così tutto il tragitto fino a Frosinone, dove sono sceso! E non è la prima volta!

http://www.youtube.com/watch?v=G6LjANR9T_k

23 giugno 2008

viaggio con porta aperta in treno F.S.

http://www.youtube.com/watch?v=x3EezkXOMOw

20 aprile 2008

Come al solito Trenitalia mostra come effettua i controlli dei treni...

http://www.youtube.com/watch?v=YYnBGGDjVU4

http://pendolariliguri.blogspot.com/2009_06_01_archive.html#6422447811373506295

porte rotte, inno alla trascuratezza e alla mancanza di sicurezza

blocco su porta guasta di IC - non era l'unica porta chiusa così sullo stesso treno

ecco il blocco nel contesto della porta dell'IC - tempi di salita e discesa dei passeggeri molto dilatati a causa del minor numero di porte disponibili. E, infatti siamo arrivati a Genova in ritardo di circa 20 minuti